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“中国制造”的硬核实力

ylzzcom永利
2022-03-10 10:32

◇ 文  /  薛博文    图  /  喵头鹰喵

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“一路连中老,山川变坦途”。

连接中国昆明和老挝万象的中老铁路,是一条全线采用中国技术标准,使用中国设备并与中国铁路网直接联通的国际铁路。

这也是一条“开天辟地”的铁路。全长1035公里的铁路,地处地质构造复杂的云南西南部和老挝北部山区,穿越高山、峡谷、湍急的河流和茂密的原始森林。修路的过程,有害气体、软岩、涌水、高地温等难题频出,“拦路虎”“硬骨头”不断涌现,考验着中国制造的实力。

山谷间的奇迹:

50多层楼房高的桥墩是怎么建起来的

红色钢桁梁飞架在灰白的桥墩上,巨大桥墩在日光下投下庄严的影子。远远看去,跨越奔涌元江的中老铁路元江特大桥,在群山峡谷间格外壮美。

从玉溪市元江县驱车往西,出了县城就是重重大山。中老铁路国内段元江特大桥,就架在重重叠叠群山的半山腰,元江在大桥下奔涌而过。

大桥长约832米,其中最高的3号桥墩,有154米高,相当于50多层楼房,是世界同类铁路桥梁第一高墩,刷新了同类桥的世界纪录。

破纪录可不容易。这么高的桥墩,自身重量就超过12万吨,再加上2.1万吨的钢桁梁,不通过火车时,桥墩底部都要承受约15万吨的重量。何况施工人员对桥墩底地质勘探时还发现,断层和滑坡体多,地质破碎,地底结构不足以承受如此大的重量。整个工程对建设者来讲,是巨大挑战。

如果强行建造桥梁,很可能出现垮塌的危险。

不过,这可难不倒我们中国的“基建狂人”们。中老铁路建设者们最终确定了一个天才的方案:大跨度连续钢桁梁方案。

方案创造性地提出,用两个钢筋混凝土空心墩代替原有一个实心桥墩,中间通过“X”型钢进行连接,在确保承重安全的同时减轻了桥墩自重。专家们还建立了数字模型,让桥墩在各个气温、湿度和风力影响下进行了受力分析,通过过程中信息化的监控,保证施工过程中进行全方位控制。

2020年7月1日,大桥的最后一片桥面板,被放入预定位置,建设了4年的元江双线特大桥,顺利合龙。铁路建设者们骄傲地说:“元江特大桥采用了国内首创的工艺工法,为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。”

元江特大桥是中老铁路铸就“山川奇迹”的缩影。一千多公里的中老铁路,堪称“穿行在桥隧间的铁路”,桥隧比极高(国内段达到87%、老挝段达到62.7%),铁路新建隧道167座,新建桥梁301座,其中,一批典型隧道、世界级桥梁,都创下了不少世界之最。像有人说的:“中老铁路不是铺出来的,而是架出来、挖出来的。”沿线老百姓也形象地说:“中老铁路不是在天上(桥梁),就是在洞里(隧道),看见它时在车站。”

这是中国制造的力量。

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“地质博物馆”里修铁路

17.5公里,这是中老铁路全线最长隧道——安定隧道的长度。

17.5公里,创造了中老铁路玉磨段的“8个之最”:最长隧道、最长辅助坑道、最长单个斜井、最多断层、最大埋深、最大变形、最大独头施工长度、最大水压。

安定隧道之所以17.5公里创造出这么多“最”,是因为中老铁路所经过的地质地形非常复杂,如同在“地质博物馆”里修路。

就拿安定隧道所处国内玉溪至磨憨段(玉磨铁路)来说,这里位于云南南部,全长500多公里,地处印度板块与欧亚板块碰撞缝合带,自北向南翻越磨盘山、哀牢山、无量山“三山”,横跨元江、阿墨江、把边江、澜沧江“四水”,山谷纵横,河流密布。除了这“三山”“四水”,还有“三高”(高地热、高地应力、高地震烈度)、“四活跃”(活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程)的地质特征,灾害频发。

 不过面对一个个“拦路虎”,建设者都能用先进的技术一一贯通。全长17.5公里的安定隧道,穿越了20多条断层,建设者在施工中遇到了有害气体、软岩、高地应力、高地热等罕见的问题,工程规模、建设难度、工程风险在铁路隧道施工中实属罕见。最终,施工人员从进口和出口两个方向同时施工,亮出“技术剑”,克服了诸多困难,经过4年多的艰苦鏖战,于2020年11月28日成功实现隧道顺利贯通。回忆起这段铁路的修建过程,参建工作人员都感慨“太难修了”。

这就是中老铁路,一条克服重重困难的科技路,攻克多个世界级技术难题,制服诸多“拦路虎”。

今天,当列车从安定隧道呼啸而过时,只需短短的数分钟。但是,请不要忘记,这几分钟,花费了建设者们4年多的时间,更是中国铁路建设的技术深度和业务实力的缩影。

像对待生命一样对待生态环境

中老铁路的桥梁和隧道,是令人震惊的“山川奇迹”,展现了中国工程师们“逢山开道、遇水架桥”的魄力与实力。除了我们前面讲到的元江特大桥、安定隧道等之外,中老铁路创造了很多奇迹般的工程,橄榄坝特大桥也是其中之一。

橄榄坝特大桥是中老铁路全线最长的桥梁,全长3.5公里,共有墩台108个。大桥位于西双版纳州景洪市,在卫星影像上,大桥细如银线,在景洪坝子中划出一道美丽的弧线,由东向西穿越田野、鱼塘、芭蕉林和橡胶林。

为什么要建这座桥?“是为减少对周边生态系统的破坏、减少占用耕地,建成与山川同美、为旅游添彩的风景线。”玉磨铁路项目部总工杨帆如是说。以特大桥梁方式穿越风景如画的橄榄坝坝区,大幅减少了土地占用,原有的公路、通道也不受影响,仍然穿行自如。现在的大桥,四周青山绿水,水涟漪,山锦绣,让人心旷神怡。

像对待生命一样对待生态环境,是中老铁路建设遵循的原则。为了保护周边生态系统,橄榄坝特大桥修建在了“天上”,而野象谷站则修建在了“地下”。

如果俯瞰野象谷站,你会发现这是一条藏在地下的铁路。野象谷车站,位于西双版纳州景洪市勐养镇,毗邻亚洲象自然保护区。为保护大象的栖息环境,铁路最终选择了建在隧道里。铁路两端以隧道的模式穿越山体,不直接穿越原始森林而进入车站。车站一端是勐养隧道,一端是西双版纳隧道,两座都是10公里以上的隧道。“这样的建设模式,相当于一条管道从山体内部穿过,施工均在地下,可减少对当地动植物生态环境的影响,铁路开通后也不影响亚洲象的正常活动。”野象谷车站项目负责人王俊民说。

绿水青山就是金山银山。橄榄坝特大桥、野象谷车站,都是中老铁路像对待生命一样对待生态环境的写照。其实,中老铁路从工程项目勘察设计开始,就非常重视生态环境保护工作,将生态环境保护理念落实到设计的每个流程、每项作业中,通过创新的理念、细致的工作、科学的手段守护着我们的绿水青山。

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一站一景,尽显风情

野象谷站,被称作“‘象’往的车站”。整个车站以“热带雨林、自然野象谷”为设计理念,远远看去,像一只亚洲象挺着象牙在热带雨林里漫步。这个造型源于对野象谷的传统元素的发掘提炼,并用现代的建筑手法结合传统材料,展现出野象谷的独特风情和多姿多彩的灿烂文化。

野象谷站是在中老铁路运营初期投用的25个车站之一,也是中老铁路站房“25景”之一。中老铁路运营初期,全线投入运营的有昆明、玉溪、普洱、西双版纳、孟赛、琅勃拉邦、万象等25座车站,这些车站,不仅是旅客的驿站,车站建筑风格也充分融合了地域文化特色和民族文化,充满巧思,可谓“一站一景”,绝对是沿途一道道不容错过的风景,且让我们一起走马观花下:

老挝境内最大客运车站万象站,可同时容纳2500人候车。车站建筑深度融合了中老两国文化传统,站房参照中式传统古建筑风格,又将万象环境特点与中国经典建筑门头相结合,组合成象征中老友谊的图案。

而仅次于首都万象站的老挝第二大车站琅勃拉邦站,装修融入了当地寺庙和王宫建筑、纹样元素,被称为全线建筑结构最精美复杂的车站,网友说,仅仅从车站造型,就可以领略琅勃拉邦千年历史古城气蕴。

中国的墨江站,以“哈尼风情、紫米之乡”为设计理念,提取当地哈尼族文化特色应用于站房屋顶,高低起伏的屋面结构远望似山峦重叠;而普洱站被称作“一座透着茶香的车站”……

一座座站房,像一个个“展厅”,你想“打卡”哪一个呢?

最后,让我们用一句话来总结——这就是中老铁路,这就是中国制造。铁路上的“隧道之最、桥梁之最、生态之美、站房之美”,凝结了中老两国建设者的智慧与汗水。如今,当这条完成了无数“不可能”的跨境铁路通车,翻山越岭、通江达海,两国人民和平、富裕、美满的共同梦想,也一定指日可待。星辰大海,就在眼前。

(责任编辑 王菁)

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